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Los kits de nivelación prácticamente evitan los reflectores cuando se trata de 4×4 y piezas todoterreno, pero esto ciertamente no debería sugerir que un kit de nivelación no es una pieza esencial de hardware.
De hecho, con los precios del gas tan altos como en estos días, muchos propietarios de camiones, Jeep y SUV están buscando formas de conservar el gas y reducir el impacto en su billetera. Aquí es donde entran en juego los kits de nivelación.
Aunque es posible que no adivine, un kit de nivelación puede tener un impacto decente en sus números de millaje de gasolina, y saber cómo puede tener un efecto en su sistema de suspensión puede ahorrarle mucho en costos de gasolina y mantenimiento.
Cómo un kit de nivelación afecta la economía de combustible
Cuando hablamos de cómo un kit de nivelación impacta el consumo de combustible, se debe tener en cuenta que estamos defendiendo el sentido común en términos de ahorro de gasolina. En otras palabras, optimizar el consumo de combustible desde la perspectiva de los kits de nivelación no producirá un salto masivo en los números de MPG.
Por el contrario, el kit de nivelación es uno de los muchos equipos que afectan el consumo de combustible durante un período de tiempo más largo, o contribuyen como una de las muchas mejoras que puede hacer a su vehículo para mejorar el kilometraje a corto plazo.
En cualquier caso, en este documento, analizaremos las formas en que un kit de nivelación, o la falta del mismo, puede afectar su consumo de combustible.
Descripción general de los kits de elevación de nivelación
La personalización del vehículo es una de las partes más emocionantes de tener un vehículo 4×4; sin embargo, modificar su viaje a menudo puede ser un esfuerzo complicado que puede producir una amplia gama de efectos secundarios imprevistos.
Un problema en particular que comúnmente afecta a los entusiastas del 4×4 es la caída de la suspensión. Dependiendo del tipo de vehículo que posea y del kit de elevación que agregue, la personalización a veces puede hacer que un vehículo circule con una postura desigual; es decir, un extremo se desplaza más bajo que el otro.
Otros factores a veces pueden jugar un papel en esto también. Incluso si realiza una instalación de suspensión perfectamente nivelada, los elementos adicionales como parachoques delanteros y cabrestantes de servicio pesado a veces pueden pesar sobre la parte delantera.
Además de ser simplemente antiestético, una postura desigual también puede afectar el rendimiento a largo plazo. Aplica más tensión a la suspensión y también puede hacer que los neumáticos se desgasten más rápido o se desinflen más fácilmente.
Los kits de nivelación son la solución perfecta para eliminar el pandeo, ya que son bastante fáciles de instalar y le permiten agregar esas pulgadas preciosas adicionales para igualar su viaje. Unas pocas pulgadas pueden no parecer mucho, pero te sorprendería la gran diferencia que puede hacer un kit de nivelación.
Manejo del desgaste de las llantas
Es de conocimiento general que las llantas delanteras se desgastan más rápido y se desinflan más fácilmente que las llantas traseras, simplemente debido al movimiento adicional y la tensión que causa la dirección. Ahora arroje el pandeo frontal y las llantas delanteras se desgastan aún más rápido.
Nada afecta el rendimiento tanto dentro como fuera de la carretera, como los neumáticos irregulares, y sin mencionar el consumo de combustible. De hecho, los neumáticos desinflados son una de las principales causas de pérdida en el ahorro de combustible tanto para los viajeros diarios como para los entusiastas del todoterreno.
Agregue un kit de nivelación y, de repente, sus neumáticos ofrecen vida útil y rendimiento de la banda de rodamiento como deberían. Los kits de nivelación pueden prolongar la vida útil de los neumáticos y reducir la deflación, lo que le permite maximizar el ahorro de combustible y también mejorar la vida útil de la banda de rodadura a largo plazo.
Una revisión completa
¿De qué sirve tener un camión o un vehículo utilitario si no lo está poniendo a trabajar?
Usar su vehículo 4×4 para remolcar, transportar carga y otras aplicaciones constructivas es una práctica común entre los propietarios de camiones, Jeep y SUV. Pero poner su vehículo bajo gran presión es otro factor que afecta el kilometraje y el rendimiento.
Ingrese kits de bloques o kits de nivelación que eleven la parte trasera de un vehículo. Un kit de bloque puede ayudar a compensar el peso o la carga adicional en la parte trasera de su vehículo, lo que disminuye la tensión y permite un rendimiento general más eficiente.
Un vehículo con una parte trasera elevada ofrece menos resistencia al remolcar o transportar, y más estabilidad general para esos trabajos realmente difíciles, lo que en última instancia se traduce en mejoras a largo plazo en el consumo de combustible.
Una cuestión de pulgadas
Al final, unas pocas pulgadas pueden marcar una gran diferencia para mejorar u obstaculizar su economía de combustible.
Los kits de nivelación son solo una de las muchas formas de garantizar que esté obteniendo el mejor MPG posible con su vehículo, y junto con un kit de nivelación, la combinación correcta de componentes puede ser de gran ayuda para mejorar su rendimiento de combustible.
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El Ferrari 458 Italia Spider: una mirada cercana al rendimiento de este auto deportivo, datos técnicos, características, comparación de rivales, historia, precios usados de lo clásico a lo moderno
EL COCHE
El automóvil deportivo 458 Spider, también conocido como Ferrari 458 Italia Spider, se presentó en 2011 en el Salón del Automóvil de Frankfurt y tenía un precio de $ 257,000.
Era la versión convertible del 458 Italia, y presentaba un techo rígido retráctil único.
Este fue, en esencia, un roadster que reemplazó el techo blando convencional con un techo rígido operado automáticamente, hecho completamente de aluminio, que se almacenó frente al compartimiento del motor en tan solo 14 segundos y sin afectar la aerodinámica del automóvil. El coeficiente de resistencia se mantuvo en 0,33.
La cubierta del motor del 458 Italia se modificó para contener este nuevo sistema, que en realidad pesaba 25 kg menos que el del techo blando utilizado en el F430 Spider.
Un beneficio adicional fue que se creó espacio adicional detrás de los asientos para almacenar equipaje, etc.
Externamente, este auto deportivo se parecía mucho a la variante coupé, con la sección delantera sin cambios, mientras que el área trasera recibió pequeños cambios de estilo para maximizar el flujo de aire a los conductos de enfriamiento del motor y al enfriador de aceite.
Otra innovación fue que el 458 Spider estaba equipado con un cortavientos grande, ajustable y operado eléctricamente, que estaba diseñado para reducir la velocidad y disipar el flujo de aire a través de la cabina para que la conversación entre los ocupantes no se viera afectada, incluso a alta velocidad.
La araña pesaba 3153 libras, un poco más pesada que las 3042 libras del 458 Italia.
Tenía un cuerpo de aluminio en un chasis de aluminio que se había reforzado para resistir las tensiones adicionales consistentes con la eliminación de la sección del techo.
Utilizaba tracción trasera, con ruedas de 20 pulgadas y frenos de disco ventilados y perforados de cerámica de carbono.
Había un interruptor Manettino montado en el volante que controlaba el diferencial de deslizamiento limitado (E-Diff), el control de tracción (F1-Trac), ABS, amortiguadores y transmisión, todos activados electrónicamente.
EL MOTOR
El 458 Spider funcionaba con el mismo motor V8 de 4,5 litros, con la nueva inyección directa de combustible que se usaba en el 458 Italia.
Produjo el mismo tiempo de 0 a 60 mph de 3.3 segundos, mientras que la velocidad máxima fue 3 mph más lenta a 199 mph.
Tenía una gran compresión de 12.5: 1 y usaba una caja de cambios de paletas Getrag F1 estilo siete velocidades con doble embrague.
El Spider produjo 570 CV a 9000 rpm (la línea roja) y 398 pies / lb de torque a 6000 rpm, y la mayoría estaba en derivación a 3250 rpm.
El consumo total de combustible fue de 21 mpg. Datos técnicos:
COMPETENCIA
Típicos de la competencia del Ferrari 458 Italia Spider fueron los siguientes autos deportivos: Audi R8 GT Spider y Mercedes SLS AMG Roadster. Rendimiento de Ferrari:
COCHES DEPORTIVOS EN VENTA
Un Ferrari 458 Italia Spider en buenas condiciones podría costar alrededor de $ 300,000, mientras que un ejemplo en condiciones de sala de exposición podría costar hasta $ 525,000.
Otro superdeportivo de Ferrari.
Esto marca el final de mi revisión del auto deportivo Ferrari 458 Italia Spider.
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Al levantar un Jeep Cherokee, el ángulo del piñón cambia en relación con la caja de transferencia. La alineación debe estar dentro de los límites de las uniones universales para evitar las vibraciones de la línea de transmisión.
Un método para ajustar el ángulo del piñón es usar cuñas anguladas. Estas cuñas se colocan entre el resorte y la percha del resorte para girar el piñón para que coincida con el eje de transmisión.
Cuando un Jeep se levanta tres pulgadas o más, el ángulo del eje impulsor excede los límites recomendados para las juntas universales. Un método común para corregir la alineación mientras se retiene el eje de transmisión es dejar caer la caja de transferencia una pulgada y usar cuñas de dos grados o usar bloques de elevación en ángulo como el kit Rough Country Lift.
Para eliminar la desalineación, a menudo se usa un kit Eliminador de yugo deslizante en la parte posterior de la caja de transferencia. Hay varias versiones disponibles para el NP231 que reemplazan el eje de salida con un eje más fuerte y más corto que ofrece múltiples ventajas para una modificación simple.
Con un kit Slip Yoke Eliminator instalado, el eje de transmisión estándar se reemplaza por un tipo de doble cardón como el que se usa en la parte delantera del Cherokee. De hecho, si tiene una transmisión automática, se puede usar un eje delantero de serie en la parte trasera con una conversión SYE.
Sin embargo, el eje de doble cardón utiliza una alineación muy diferente del eje estándar. Se necesita un poco de rotación del eje para alinear el piñón.
En la configuración estándar, el piñón y la caja de transferencia están alineados para ser paralelos entre sí. La idea es tener el mismo ángulo de operación para ambas juntas universales en el eje de transmisión.
El eje de doble cardón utiliza una junta especial con dos juntas universales en un extremo y una junta de chamuscado en el otro extremo. La alineación correcta es tener el eje de transmisión paralelo al piñón y todo el ángulo está formado en las dos articulaciones en el extremo opuesto.
Para un levantamiento de tres pulgadas, encontré que se necesitaban unos 8 grados de cuña. Este Jeep estaba equipado con bloques de dos grados, por lo que agregar seis grados de ángulo al paquete de resorte lo alineó.
Para calcular las cuñas necesarias, deberá utilizar trigonometría. Sin embargo, no es tan malo usar este método simple.
Con la caja de transferencia y el eje en su lugar, monté el eje de transmisión. La desalineación fue inmediatamente evidente. Coloqué un borde recto a lo largo de la parte inferior del piñón y paralelo al eje del piñón. Luego medí la distancia desde el centro del eje impulsor hasta la parte superior del borde recto. En mi caso, medí a un punto 30 pulgadas arriba del eje y descubrí que era necesario elevarlo tres pulgadas para alinearlo.
Ahora divida la distancia que está apagada por la distancia hasta el eje. En mi caso fue 3 dividido por 30 o 0.1.
Para convertir este número al ángulo, debe tomar el arcotangente del número. Esto se hace fácilmente en una calculadora científica o incluso más fácil de usar con Google. En mi caso, escribí arctan (3/30) en grados en la línea de búsqueda de Google. Google devuelve este resultado: arctan (3/30) = 5.71059314 grados. Redondea al grado más cercano y prueba esa cuña. En mi caso, una cuña de seis grados estaba muy cerca y funcionaba bien.
Para instalar la cuña, tiene dos opciones. Si obtiene una cuña de acero, puede soldarla a la percha de resorte convirtiéndola en una parte permanente del eje. Elegí agregarlo al paquete de resortes para que se pueda cambiar fácilmente si quiero agregar grilletes más largos o diferentes bloques de elevación.
Para instalar la cuña en el paquete de resortes, deberá desmontar el paquete de resortes. En general, es una buena idea reemplazar el pasador central y el kit de cuñas viene con pasadores centrales nuevos. Entonces puedes cortar las tuercas de los pasadores centrales. A menudo son imposibles de desatornillar debido a la suciedad y la corrosión.
Comience quitando los pernos en U que sujetan el eje al resorte. Separar la primavera de la perca. Luego, use dos abrazaderas en C grandes para mantener unido el paquete de resortes mientras retira el perno central.
Coloque el nuevo tornillo a través de la cuña y luego pase el tornillo a través del paquete de resortes. Apriete la tuerca. Asegúrese de que el extremo grueso de la cuña esté hacia atrás para girar el piñón hacia arriba para el Cherokee. Alinee el pasador con el bloque o la percha de resorte y presiónelo nuevamente con un gato de piso debajo del eje. Corte el exceso de longitud del perno en el pasador central.
Vuelva a instalar los pernos en U y apriételos al par apropiado. Dale un buen golpe con un martillo para asegurarte de que todo esté bien asentado y vuelve a comprobar el torque. Es bueno volver a verificar los pernos en U después de la primera carrera ya que a veces se mueven alrededor del tubo del eje y se aflojan.
Verifique la alineación visualmente o con un borde recto. Si se ve bien, ¡felicidades! Vuelva a colocar las ruedas y pruébelo.
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Jeep Grand Cherokees son propensos a tener varios problemas mecánicos comunes. El problema que cubrimos hoy es con los ruidosos diferenciales (extremos posteriores). Si bien es aceptable que los diferenciales de Jeep hagan algo de ruido, no es bueno ignorar los ruidos que son más que moderados o si el ruido es notablemente más fuerte. Por lo general, los ruidos de quejidos de Jeeps se clasifican en una escala del 1 al 10, cualquier cosa por debajo de 5 es aceptable y no merecería una reparación. Si se escucha un ruido rugiente, este es otro asunto, los ruidos rugientes se deben examinar de inmediato. He reconstruido cientos de partes traseras y de ellas, aproximadamente el 80% de ellas han estado en Jeeps. Además, los Jeeps en los que he trabajado no fueron expulsados de la carretera ni abusados de ninguna manera que pudiera ver. Fueron conducidos principalmente como un automóvil familiar normal,
Ruidos rugientes, son uno de los sonidos más comunes que hace un Jeep Grand Cherokee desde la parte trasera. Como mencioné antes, si se escuchan ruidos rugientes, esto debe abordarse lo antes posible. Por lo general, alrededor de 45 MPH es cuando los sonidos comenzarán a llegar desde la parte trasera. Si se escuchan rugidos a todas las velocidades o en las velocidades de estacionamiento, el problema ha progresado. Los ruidos rugientes son de rodamientos desgastados y picados. Los cojinetes de soporte (que son los cojinetes laterales) son los cojinetes más comunes que fallan. Luego están los cojinetes del piñón, especialmente si un sello del piñón ha sido reemplazado en algún momento y la precarga del cojinete fue excesiva. Esto significa que la tuerca del piñón se apretó demasiado. Apretar demasiado la tuerca del piñón puede causar una carga excesiva en los cojinetes del piñón y puede desgastar los cojinetes en un corto período de tiempo. Si el reemplazo del rodamiento se pospone demasiado tiempo, el metal puede viajar a través del aceite diferencial y dañar otras partes móviles en el diferencial. Esto puede causar un desgaste acelerado del anillo y los engranajes de piñón. Entonces, si se atrapan lo suficientemente temprano, los cojinetes se pueden reemplazar sin reemplazar el anillo y los engranajes de piñón.
Los engranajes de anillo y piñón que se usan en exceso hacen un ruido de zumbido o zumbido, a veces en aceleración y otras en desaceleración. Y son más caros de reemplazar que solo los rodamientos. Los engranajes de anillo y piñón pueden emitir un sonido de zumbido sin que haya un ruido de rugido en los cojinetes. Pero al reemplazar los engranajes de anillo y piñón, se recomienda reemplazar también los otros cojinetes, incluidos los cojinetes de dos piñones y los cojinetes de soporte. Se deben inspeccionar los cojinetes del eje, pero están más alejados de los engranajes y cojinetes diferenciales, por lo que lo más probable es que estén bien, especialmente en vehículos de menor kilometraje.
Los extremos traseros usados, en mi opinión, deben evitarse para los Jeeps. La razón es porque este es un problema tan común, que las posibilidades de obtener una buena de un depósito de salvamento son escasas.
Los ruidos en el estacionamiento solo podrían ser un ruido limitado de embrague deslizante (postracción). En este caso, intente poner un aditivo diseñado para los embragues. Solicite un modificador de fricción por deslizamiento limitado o aditivo posi. Conducir el vehículo permitirá que el modificador penetre en los embragues y, con suerte, evitará que se agarren.
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El SUV crossover se ha convertido en uno de los vehículos más populares y más vendidos en muy poco tiempo. Parece que donde quiera que mires, estos SUV más pequeños están en la carretera. Si bien están diseñados como un SUV, generalmente son mucho más compactos. Puede parecer un cruce entre un sedán y un SUV, pero esta clase de vehículos ofrece su propia experiencia de conducción única.
Aquí hay una guía de los pros y los contras de tener uno.
Pro: tamaño más pequeño para una conducción más eficiente y ágil
Los crossovers son más ligeros y más ágiles que los SUV de tamaño completo, lo que significa una experiencia de conducción más receptiva, así como una mejor eficiencia y kms. Dado que no tiene que estar construido para una capacidad de remolque o transporte pesado, pueden reducir el peso y el tamaño. Este hecho también ayuda a que el crossover sea más estable, ya que está más cerca del suelo y, por lo tanto, es mucho menos probable que se vuelque durante un accidente. Además, el tamaño más pequeño y la baja estatura del vehículo hacen que sea más fácil colocarlo tanto en su garaje como en un espacio de estacionamiento estrecho en la ciudad.
Los conductores y la economía de hoy requieren buenos kms y una conducción eficiente, y esa es una de las principales razones por las cuales el crossover se ha vuelto tan popular. De hecho, muchos de ellos ofrecen un viaje deportivo que cabría esperar de un sedán o un coupé.
Con: menos potencia, capacidad que un camión o un SUV de tamaño completo
Por otro lado, los automovilistas que necesitan transportar o remolcar cargas muy pesadas encontrarán que un SUV o camión de tamaño completo les funciona mejor. Como vehículo en funcionamiento, ofrecerá una mayor carga útil y capacidad de remolque. Además, son una mejor plataforma para la capacidad todoterreno debido a la necesidad de equipos especializados y componentes de gran tamaño.
Con el tiempo, las capacidades del crossover han mejorado, hasta el punto de comenzar a competir en las áreas de remolque y arrastre. Por ahora, si necesita un vehículo pesado, puede que no sea el tipo de vehículo adecuado para sus necesidades.
Pro: interiores estilizados eficientes
Si bien los crossovers son más pequeños que otros SUV, sus diseños se esfuerzan por optimizar el uso del espacio para un interior más espacioso pero exterior más pequeño. Cada centímetro cúbico de espacio se aprovecha para el pasajero. El diseño exterior es más parecido a un automóvil que a un camión, y los diseñadores a menudo incorporan características de sedanes, cupés e incluso automóviles deportivos. El resultado final es que tienden a tener un aspecto más moderno y deportivo, lo que atrae a muchos automovilistas.
Pro: asequible y accesible
Al final, el crossover es un gran valor. Puede obtener una excelente combinación de capacidad, rendimiento y espacio a un excelente precio. No tiene que pagar de más para obtener las funciones que desea o el espacio que necesita. La eficiencia y los kilómetros hacen que el costo de propiedad sea menor, por lo que continuará ahorrando dinero durante toda la vida útil del vehículo.
¡Revíselos hoy y vea si son adecuados para su estilo de vida!
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